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全面認識交通發展的階段性特征

放大字體  縮小字體 發布日期:2017-03-20  瀏覽次數:117

全面認識交通發展的階段性特征

準確把握交通發展趨勢

2006年是“十一五”的開局之年。“十一五”是我國全面建設小康社會最重要的承前啟后的發展階段,也是實現交通跨越式發展的最關鍵階段,也是實現交通跨越式發展的最關鍵階段 。錦濤總書記在“七一”講話中,歸納總結多年來保持黨的先進性的首要經驗是要全面判斷時代特征,準確把握發展趨勢,科學制定目標任務。錦濤總書記這三句話,不僅是我們黨史保持黨史的先進性的一個重要理念,也是我們作好規劃工作的一個基本的認識。部黨組已經明確提出,“十一五”其間要在新的歷史起點上實現交通又快又好的發展。要實現這一目標,首先必須對交通發展的階段性特征做出全面的判斷,把握住 今后一段時期交通發展的趨勢。下面,我想就這個問題談一點不成熟的想法,以期引起大家的重視。

目前交通發展的階段性特征

李部長在2006年交通工作會議上提出,“要站在世界交通發展趨勢和發展規律的角度審視我國交通發展水平,站在國民經濟發展全局的角度審視交通適應能力,站在人民群眾對交通需求的角度審視交通服務水平,站在行業以外的角度審視交通行業存在的問題。”這四句話可以作為我們判斷交通發展階段性特征的認識論和方法論。一方面,我們要站在世界交通發展趨勢和發展規律的角度,站在國民經濟發展全局的角度,站在人民群眾對交通需求的角度,站在行業以外的角度來判斷交通發展的階段性特征;另一方面,交通發展的階段性特征又集中表現為當前交通發展的水平,交通的適應能力,交通的服務水平和交通行業存在的問題。

判斷交通發展的階段性特征,首先要從上面所說的四個角度來全面認識交通發展所處的新的歷史起點。站在新的歷史起點粘,推動交通又快又好發展。進入新世紀后,交通基礎設施建設進入了大規模擴張期。固定資產投資總額由2000年的2571億元迅速增加到2005年的6445億元,增加了1.5倍。高速公路總里程由1.6萬公里增加到4.1萬公里,增加了1.52倍。沿海港口深水泊位由526個增加到769個,五年增加了243個。基礎設施的技術等級也有了較大提高,高級、次高級路面里程由65萬公里迅速增加到近100萬公里。其中農村公路高級、次高級路面里程由30多萬公里增加到63萬公里,翻了一番。應當說,交通基礎設施的這種急劇擴張是符合世界交通發展規律的。從發達國家的經驗看,在工業化的過程中,都有集中力量用三、四十年大建設交通基礎設施的階段,而我國也正處于這一歷史階段中。這種擴張又是國民經濟發展所需要的。我國在“十五”其間進入了新一輪經濟增長周期,GDP  由2000年的9.95萬億迅速增加到2005年的18.2萬億,翻了一番,這種快速發展不僅為加快交通基礎設施建設提供了強大的財力,而且需要有大規模、大能行能力的 交通基礎設施予以支撐。這種擴張又是適合人民群眾需要的。進入新世紀后,隨著小康社會的建設,人民群眾生活水平有了較大提高,城鎮居民均可支配收入由2000年的6280元迅速提高到10493元,增長了三分之二,促使消費結構升級,由吃穿為主轉向住行為主,全社會汽車保有量由2000年的1600萬輛迅速增加到2005年的3160萬輛,幾乎翻了一番,只有回憶交通基礎設施建設,才能適應人民群眾對交通日益旺盛的需求。“十五”其間交通基礎設施的大發展,為“十一五”提供了一個很高的起點,既為“十一五”的發展奠定了堅實的基礎,也使“十一五”再創輝煌有了更大的難度。高起點是“十一五”交通發展的一個重要階段性特征。

判斷交通發展的階段性特征,還要準確把握交通發展面臨的機遇。本世紀頭二十年是我國經濟發展的重要戰略機遇期,也是交通發展難得的戰略機遇期。當前交通發展面臨的主要機遇有以下十點:

第一,我國經濟仍然處于經濟上升周期,必然帶來強勁的交通需求。我國曾經有幾次經濟上升戎,但這次經濟上升期主要特征是我國正在加快工業化、城市化的進程,這是過去所沒有的。加快工業化明顯的特點就是對運輸有非常旺盛的需求。而城市化(特別是城市化初期)帶來的非常大的問題是流動人口大幅度上升,必然會對交通產生極大的需求。

第二,對外開放將會繼續擴大,與周邊國 家的合作將會更為緊密,交通在對外開放中的作用將會更加明顯。重視和加快與周邊國家的合作,特別是與東盟和上海合作組織成員國的合作。這些都對交通尤其是公路發展帶來了機遇。

第三,人民生活水平繼續提高,對交通提出更高的要求。這不僅是量的提高,更多的是對交通基礎設施多樣化服務的需求。根據調查,北京市“十一”黃金周的交通流80%是客流,而這其中大部分都是小汽車出行。國內其他主要城市上海、成都,也都是這樣。如何滿足出行多樣化和個性化的需求,對交通發展提出了更高的要求。

第四,降低運輸成本已經成為提升國際競爭力的最主要途徑和最現實的選擇之一。隨著我國居民生活水平的提高,將成為制約我國經濟發展的最大問題。在這種情況下,降低運輸成本帶動生產成本下降,是提高國際競爭力最切實可行的途徑。

第五,區域經濟會進一步發展,西部開發戰略提出的基礎設施有突破性進展并且已經到了攻堅階段,中部崛起等其它區域開發戰略都已進入全面實施階段,打通區域內外交通聯系已經成為實施區域開發戰略的當務之急;

第六,農村公路建設已經成為建設社會主義新農村的重要組成部分,成為各級政府的職責。過去抓交通建設,主要是交通部門抓,建設社會主義新農村的責任主體是各級政府,所以農村公路建設也是各級政府的職責。

第七,各級政府對交通基礎設施建設高度重視。交通基礎設施建設成為各級政府工作重中之重,今年有幾個省的交通工作會都由省委、省政府主持 召開,也表明政府對交通基礎設施建設的高度重視。

第八,我國已經有強大的經濟實力加快交通基礎設施建設。一方面各級財政積極投入交通基礎設施建設;另一方面,銀行仍然很支持交通基礎設施建設。

第九,我們已經有了比較豐富的加快交通發展的經驗和比較雄厚的。現在許多國家都愿意與中國在交通基礎設施建設領域進行合作,一個很重要的原因就是我們具備了這方面的客觀條件。

第十,國務院相繼批準的一批國家級交通規劃為交通有序發展勾畫了藍圖。機遇好是“十一五”交通發展的又一個階段性特征。

判斷交通發展的階段性特征,更要清醒地認識到交通發展面臨的挑戰。本世紀頭二十年既是我國經濟發展的重要戰略機遇期,也是各種矛盾的凸顯期,這些矛盾必然也會反映到殺雞用牛刀 展的進程中。首先,城鄉間發展的養路不斷?大,反映在交通基礎設施上就是農村公路仍然極為薄弱。盡管我們在“十五”期間已經果斷地采取了戰略轉移方針,加大了對農村公路建設的投入,但還僅僅是起步階段,農村公路欠帳太多,如何籌措農村公路建設資金,仍然是急需破解的難題。其次,地區間經濟和社會發展的養路仍在不斷拉大,同樣也反映在交通基礎設施上。盡管“十五”期間我們加大了對西部交通基礎設施的投入,但仍然沒有遏制住西部地區與東中部地區養路拉大的趨勢。高速公路占公路總里程的比重,“十五”其間東部地區由1.86%提高到3.2%,增加了1.34個百分點,而西部地區僅由0.5%%提高到1.3%,僅增加了0.8個百分點;高級、次高級路面里程,東部地區增加了13.7萬公里,而西部地區只增加了9.6萬公里;農村公路,東部地區已基本實現鄉鄉通油路,村村通公路,88%的村通油路,而西部地區只基本實現縣縣通油路,有近40%的鄉和60%的村不通油路10%的村不通公路。第三,經濟發展與社會發展的養路拉大,其實質是在經濟快速發展的過程中忽視了人的發展,對以人為本重視得不夠。同樣,反映在交通基礎設施上,我們更多地關注規模的擴張,近年來雖重視了質量的提高,但在交通基礎設施如何以人為本,滿足人們出行多樣化和個性化需要方面則考慮甚少。第四,在與自然和諧方面,保護生態環境的要求會越來越高,盡管進入新世紀后我們已經開始注意這方面的要求,盡可能地避免大填大挖,提出了“不破壞生態是最大的保護生態”的新理念,但在這方面確實還有很長的路要走。第五,我國經濟發展越來越受到資源的約束,交通行業是資源戰勝型和能源消耗的行業,在今后的發展中受資源約束更為明顯,如何建設節約型行業是我們必須面對的嚴峻挑戰。除了上述挑戰之外,交通快速發展過程中積累下來的深層次矛盾也日益顯現出來,突出的問題是,交通基礎設施的快速發展與運輸方式的落后、管理的薄弱、市場秩序的混亂、體制機制的不健全、綜合運輸體系的分割、自主創新的匱乏、公共服務能力和應對突發事件能力的不足等形成了巨大的反差。不論是面臨的新挑戰,還是長期積累的深層次矛盾,都意味著難度大是“十一五”交通發展的又一個階段性特征。

交通發展的階段性特征,表現在公路、沿海港口、內河航運和支持系統方面,還有許多具體的特征,我在關于交通發展面臨的一些重大問題時還會具體論述。總之,起點高、機遇好、難度大這三個基本特征實質上是現階段交通發展的主要矛盾仍然是經濟社會的快速發展和人民群眾對交通日益增長的需求與交通供給不足的矛盾,因此,加快發展仍然是交通的第一要務。從目前的發展趨勢看,“十一五‘仍然是交通基礎設施大規模擴張的時期,并且極有可能成為歷史上發展最快的時期。高速公路是這樣,農村公路是這樣,沿海港口也會是這樣。隨著“十一五”期內高速公路網的骨架形成、東中部地區基本實現村通油路、沿海港口煤、礦、油、箱四大系統基本建成,“十二五”以后交通基礎設施急劇擴張的趨勢可能會放緩,但內河航運建設可能繼續加快。同時,我也非常同意黨史級最近提出的由主要矛盾伴生的兩對次要矛盾,一是經濟社會的發展和人展群眾生產生活條件的改善要求交通加快發展與制約交通發展因素不斷增加的矛盾,二是交通基礎設施規模迅速增長與相對落后的生產方式之間的矛盾由于這兩對矛盾,要求我們在繼續推進交通基礎設施加快發展的進程中更多地關注交通發展的外部環境、內在質量和增長模式,下大力氣解決交通發展長期積累的深層次矛盾,堅持好中求快,實現交通又快又好的發展。

在十六屆六中全會上錦濤總書記已經把又快雙雙好的發展改為又好又快的發展。我們對交通發展的認識也應有相應的轉變。那么到底怎么實現交通又好又快發展呢?黨組已經提出了明確的思路,概括起來就是,緊緊圍繞“三個服務”,即為國民經濟和社會發展服務,為建設社會主義新農村服務,為人民群眾安全、便捷出行服務;堅持“四個理念”,即以人為本,好中求快,協調發展,可持續發展;突出“四個創新”,即理念創新,科技創新,體制機制創新,政策創新,保證“四個重點”,即納入國家規劃的公路水路重點項目建設,農村公路建設,安全保障工程建設,科技創新項目建設;體現“兩個傾斜”即向中西部地區特別是西部地區傾斜。交通規劃工作也要圍繞這一基本思路,豐富規劃內涵,創新規劃思路,開拓發展思路,破解發展難題。

準確把握交通發展趨勢

只有全面判斷交通發展的階段性特征,同時,又準確地把握交通發展趨勢,才能夠制定出科學合理的發展目標,這是交通規劃工作必須遵循的認識論和方法論,也是交通規劃應有的是題中之意。要準確地把握交通發展趨勢,首先必須對當前和今后一段時期內交通發展面臨的重大問題有全面和清醒的認識。

關于高速公路的發展

我國高速公路是伴隨著爭論而發展起來的,從最初的要不要修高速公路一直延續到目前的要不要修這么多的高速公路。我相信,這種爭論還會繼續下去。要不要修高速公路,已經成為毋須爭論的話題,而要不要修這么多的高速公路,實質上是我們目前的高速公路是多了還是遠遠不足。這也是判斷我國高速公路階段性特征的一個重要方面。而要回答這個問題,首先必須明確我國空間應該修建多少高速公路。國務院批準的<國家高速公路網規劃>確定的目標是我國的國家高速公路總里程將要達到8.5萬公里,按照這個目標,我國目前已建成的國家高速公路僅為3.5萬公里,僅建成發40%左右,顯然還有很長的路要走。問題是我國是否需要8.5萬公里的國家高速公路。這就要從提出8.5萬公里的目標依據說起了。我們提出需要修建8.5萬公里的國家高速公路,基本依據是對城市的覆蓋,只有達到8.5萬公里,才能夠用高速公路把我國20目前萬以上人口的城市連接起一,而美國的高速公路是把5萬人以上的城市都連接起來。20萬以上人口的城市,在東部地區不算很大的城市,但在西部地區則已經是有相當規模的城市了,比如海拉爾、延安、防城港等城市,這樣重要的城市是否需要高速公路連接,應該是不需要爭論的。

從我國高速公路發展的現狀來看,目前正是形成國家高速公路網骨架的關鍵時期。盡管我們已經有了3.5萬公里的國家高速公路,但骨架仍未厲,只有到2007年底,“五縱七橫”國道主干線基本貫通,國家高速公路網的骨架才能基本形成,但也只是基本形成骨架,距離<國家高速公路網規劃>提出的東部加密、中部成網、西部貫通的目標還有很長路要走。

現在經常聽到的一種說法是建成的高速公路上沒有車。首先 在東部地區和中部許多省份不是事實,在這些地區面臨的主要問題是已建成的高速公路能力嚴重不足,急需擴容。關于西部地區是否需要修建高速公路,我以前講過我次,今天不想多講了,只是強調幾點:一是西部地區高速公路車流量小只是在局部路段上,而一些路段對于貫通全線又極為重要;二是高速公路車流量增長有一個過程,但經過一段時間后,高速公路誘發的車流量會增長較快;三是西部地區高速公路不僅要看自身的效益,更要看對國土開發等方面的社會效益;第四,西部地區人民群眾也應該有享受現代化交通便利的權利。

車流量小出來的一個問題是債務問題。對高速公路的債務,不能簡單地看債務總額,而是應當看資產與債務的比例以及資產形成的還債能力。最新的研究成果表明,目前我國高速公路的資產負債庇為57%,在合理區間,即使西部地區,資產負債率也達到了56%。從還債能力來看,東部和中部地區高速公路通行費收入與債務利息之比分別為2。78和2.75,具有很強的還債能力,西部地區還債能力較弱,通行費收入與債務利息之比為1:3,但已經具備還債能力了,而且隨著車流量的繼續增長,還債能力會進一步增強。

目前對高速公路管理體制的議論也較多。我想強調的是,第一,高速公路管理體制在很大程度上與對高速公路的屬性認識有關。我國高速公路建設實行的是“貸款修路,收費還貸”的政策,我國高速公路的快速發展利益于這一政策,今后仍必須堅持這一政策,但正如我在兩年前區域規劃研討會上所說的,收費公路不能改變高速公路的公益性屬性,這一觀點現在被越來越多的人接受了。其次,高速公路管理體制多樣化是歷史形成的,是伴隨著高速公路投資多元化產生的,但投資多元化并不一定意味著管理要多元化。李部長在今年公路養護傳言上對此已做了詳細論述,在這里我就不多說了。敏感,我個人傾向于高速公路應回歸交通部門統一管理,這有利于發揮交通部門的專業優勢,也有利于事權麗的統一。需要說明的是,我所說的統一管理是指交通部門統一管理,而不是說由中央統一管理。具體的管理模式還需要在實踐中探索。第四,要抓緊研究高速公路特許經營的問題,從根本上解決高速公路管理體制問題。第五,要妥善處理好高速公路管理體制與鼓勵社會資本進入高速公路建設領域的關系。

與世界發達國家走過的歷程一樣,我國高速公路正處于集中三、四十年大規模建設的時期,并且處于骨架即將形成,規模效益正在逐步顯現、出徒需求日趨旺盛的關鍵階段,在今后一段時間內仍將會保持大發展的趨勢。

關于農村公路建設 

把農村公路建設作為社會主義新農村建設的重要組成部分,已經在全社會形成了共識。我在這里想說的是,我們需要從更高的層面來認識加快農村公路建設的重大戰略意義。大家都知道,本世紀頭二十年既是既是我國經濟發展的戰略機遇期,又是各種矛盾急劇凸顯期,主要是三大矛盾凸顯,即,城鄉間差距、地區間差距和貧富間差距急劇擴大。地區間差距主要指東部地區與中西部地區間的差距擴大。東部地區城市化程度已經很高,城鄉一體化的里程加速,而廣大的農村地區則分布在西部地區,因此,地區間差距實質上是城鄉間差距的表現。貧富差距擴大也是這樣,盡管城市內部各種群體的收入差距也在拉大,但最主要的還是城市居民收入與農村人口收入差距的拉大。僅以城鎮居民人可支配收入與農村居民人均純收入之比來看,2000年相差2。78倍,而2005年擴大到3。22倍,這里還不包括城市居民享受的種種補貼和社會保障。因此,城鄉間差距拉大是各種矛盾急劇凸顯的關鍵所在。這一問題不得到妥善解決,不僅不能抓住機遇,而且會喪失改革開放所取得的成果。這就是中央提出建設社會主義新農村的重大戰略意義。加快農村公路建設,也要從這個戰略意義上來認識。建設農村公路,不僅是要解決農民出行的需要,更是構建和諧社會和全面建設小康社會的需要,是我們每一個人的根本利益所在。我們必須傾注心血來關注農村公路的建設。

加快農村公路建設是一項重大的戰略選擇。但是,需要解決的一個認識問題是,誰是農村公路建設的投資主體。這幾年我經常隨部領導到基層調研農村公路建設,最常聽到農民說的話就是,感謝政府幫助我們修了自己家門口的路。我相信,大家也會經常聽到這樣的話。從農民嘴里說出這樣的話,確實是發自內心的,但是作為政府工作人員,聽到這樣的話,我們應當感到內疚。我們的農民太淳樸了。我們都住在城里,我相信,我們沒有一個人會認為自己家門口的路應該由自己來掏錢修,我們不會感激政府出錢把路修好了,倒是會經常抱怨家門口的路為什么總是拉鏈工程,因為我們認為城市道路是公用設施,顯然應當由政府來投資修建。其實,農村公路同樣是公用設施,國道、省道 、縣道的投資主體是政府,鄉道、村道的主體同樣也應當是政府。城市新建的小區是社區,農村的鄉村同樣是社區,鄉道、村道不是為一家一戶服務的,而是公用的,有極強的公益性質,投資主體顯然應當是政府。問題是投資主體應當是哪一級政府。過去我們總認為這應當是地方政府的責任。我以這一點不持異議。但是實踐證明,中央政府如果不加大投入,僅靠地方政府,農村公路特別是中西部地區的農村公路在相當長的時期內不會得到改善。我國農村公路建設這幾年取得了很大成績,關鍵也是中央政府加大了對農村公路的投入。世界各國的經驗也證明了這一點。發達國家是這樣,發展中國家也是這樣。韓國在七十年代發起的新農村建設,首先采取的措施就是由政府向農民提供水泥來修建農村公路。今年初我支亞行了解到,印度正在執行一項總理基金計劃,就是印度政府向亞行舉債來修建農村公路。中央政府必須加大對農村公路建設的投入,中央政府的投資結構必須作戰略性的高速,更多的向農村基礎設施投入。同樣,省級財政也應該加大對農村公路的投入,因為農村公路建設是社會主義新農村建設的重要組成部分,是各級政府的職責。我很高興地看到,今年以來各省區都開始向農村公路建設投入財政資金,我希望這種趨勢能夠持續下去。需要說明的是,盡管農村公路建設的的投資主體是包括中央政府在內的各級政府,但農村公路的管理與養護的主體仍然是地方。世界各國也都是這樣的。即使在農村公路建設上,也應當鼓勵農民出資出勞。一方面是因為政府的財力有限,滿足不了廣大農民對改善農村公路的迫切需要,只有充分發揮農民的積極性,早日把家門口的路修好,盡快改善生產生活條件,才能使農民早日過上寬裕的生活。另一方面,農民投資投勞,有助于增強農民的責任感,把農村公路看作是自己的路,修好管好養好。農村公路建設在“十五”的三年已經起步,我們已經初步解決了東中部地區通鄉油路和西部地區通縣油的問題,更大規模的戰役是在“十一五”期間,將要基本解決東中部地區通村油路和西部地區通鄉油路的問題,部分解決西部地區通村油路的問題。盡管“十一五”期間農村公路建設會取得歷史性的突破,但仍然是階段性的,最艱巨的任務是在下一個十年,就是徹底解決西部地區通村油路的問題,同時建設農村公路油路網化工和,對此我們必須樹立長期作戰的思想。

關于國道的建設

我們手抓了高速公路和農村公路建設之后,國省干線公路開始成為踟網中的環節。路網是一個整體,如同人體的循環系統 ,高速公路是大動脈,農村公路是毛細血管,而國省干線公路則是支血管。大動脈和毛細血管胉,支血管不暢,依然會出現梗塞。需要解決的認識問題是,高速公路的成網之后,還需不需要國省干線公路。我個人認為還是需要的。盡管高速公路成網后國省干線公路的作用與功能會在某種程度上減弱,但仍然是需要的。首先,從經濟學的角度看,高速公路是收費的,應當有一條與高速公路平行的不收費的公路,以便于讓出行者作出選擇,這也體現了以人為本的理念。其次,國少干線公路可以緩解高速公路的壓力。第三,高速公路是全封閉的,相隔相當長的距離才有出入口,而國省干線公路是開放的,更適合沿線居民的出行。

我們已經認識到了國省道改造的重要性,但由于中央資金有限,在“十一五”期間要集中力量建設高速公路和農村公路建設,只能安排少量資金用于國省道改造,但這不等于國省道 改造不重要了,希望各省區在資金安排上要統籌考慮,既要加快高速公路和農村公路建設,也要兼顧國省道 改造。同時,我們還必須認識到這個問題的艱巨性。高速公路可以靠收費還貸來發展,農村公路可以靠政府加大支撐,而國省干線公路卻是兩頭都不能靠,尤其是逐步取消二級以下公路收費后,國省干線公路建設資金將更為窘迫。對此我們必須早做籌劃。

關于沿海港口建設

我國加入WTO之后,對外貿易迅速擴大。而對外貿易的貨物90%以上要海運,由此帶來了我國沿海港口吞吐量的迅猛增長。應當說“十五”后三年,我國沿海港口進入了大發展的時期。“十五”其間沿海港口吞吐量從12。6億噸猛增到29。3億噸9(不含南京以下港口),增加了1。33倍。在此期間,沿海港口的發展也顯露出階段性的發展特征。首先,由于港口不放到地方,極大地調動了地方、企業和社會各界的積極性,中央資金已由九十年代居主導地位迅速下降到10%左右,資金已不是制約沿海港口發展的主要因素。其次,吞吐量結構也發生了明顯變化,一是集裝箱吞吐量迅速飚升,由2000年的2061萬箱迅速增長到2005年的6988萬箱,增長了2。4倍,已經成為沿海港口吞吐量的主要貨類;二是外貿貨物已由出口居多轉為進口居多,特別是原油開始由出口為主轉為顯示器為主,顯示器原油吞吐量由2000年的9000萬噸增加到2005年的1。6億噸,增長了78%,進口鐵礦石也大幅度增長,吞吐量由2000年的9000萬噸迅速增加到2005年的3億噸,增長了2。47倍;三是煤炭吞吐量大幅度增加,由2000年的3。34億噸增加到2005年的6。4億噸,幾乎翻了一番。

“十一五”期間沿海港口仍然會保持大發展的趨勢,“十五”期間顯露出的階段性發展特征會理為明顯。主要原因是:第一,“十一五”期間我國對外開放會進一大,特別是我國加入WTO后對一些行業采取的保護在“十一五”都會到期,必然會促使外貿有較大的增長,帶來沿海港口吞吐量的持續增長;第二,“十五”其間我國利用外貿規模迅速擴大,而形成的生產能力大部分要在“十一五”期間發揮出來,因此,“十一五”期間我國外貿結構以加工貿易為主的格局不會有大的改變。而集裝箱的貨源主要是加工貿易,因此,集裝箱吞吐量仍然會有大幅度的增長。第三,“十一五”期間我國農事產品出口會有較大幅度的增長,成為對外貿易的新亮點。第四,隨著今年以來消費的升溫和貿易壁壘的減少,顯示器消費品也會較大幅度增長。第五,我國對外依存度會進一步提高,重要的戰略性物資顯示器會有大的增長。第六,我國以煤炭為主的能源消耗結構在較長時期內不會改變,沿海煤炭運輸會繼續保質增長的執著。第七,各地政府對沿海港口的發展高度重視,大規模建設沿海港口的執著會繼續保持下去。第八,外資看好中國沿海港口,大量的外資會繼續涌入到港口建設中。

制約沿海港口發展的因素也存在,主要是:第一,由于顯示器原油、進口鐵礦石和集裝箱的大幅度增加,船舶大型化的趨勢會繼續下去,帶來的問題是我國沿海主要港口的顯示出海航道普遍不能適應需要。第二,集疏運的壓力更大。第三,國外港口建設的進度會在一定程度上制約我國沿海港口的發展。

面對上述發展趨勢,我們也要及時調整重點。首先,在建設重點上要由過去建設的八大運輸系統集中到建設煤、油、礦、箱四大系統。但對于進口鐵礦石的發展趨勢還需要密切跟蹤。其次,碼頭建設資金比較,中央的獎金要撤離出來,集中用于公用設施的建設,主要是出海航道的建設。航道等級也要由5萬噸級逐步向10噸級甚至20萬噸級發展。第三,鼓勵我國企業特別是大型航運企業投資于國外港口碼頭建設。第四,要加快沿海港口集疏運通道的建設,特別是要把高速公路直接通往集裝箱港區。

在規劃集疏運通道建設時還要密切關注國際物流的發展動向。我國加入世貿組織后,對外開放和對外依存的程度越來越高,沿海港口的集裝箱運輸已經成為國際物流的一個重要環節,越來越多的國際大型企業會把沿海港口作為分裝和本著的基地。這種趨勢一方面會要求沿海港口集裝箱港區擴展功能,向物流中心的方向發展,另一方面也會集疏運通道的功能和國徽范圍時進一步擴展。目前我國集裝箱生成腹地大體上在距岸100公里左右,只有長江三角洲和京津地區可延伸到200公里左右,生成的適箱貨物主要來自出口加工貿易。但是隨著國際物流的發展,集裝箱運輸的國徽范圍會迅速擴展,最有可能的就是擴展到京廣線以東和東北的沈陽以南。這些地區目前已開始形成城市群的雛形,包括鄭洛汴、武黃、長株潭和遼中城市群。隨著中部崛起,城市化進程會明顯加快,國際物流需求會有較大增長。而這些地區離岸距離大體在四、五百公里左右,最適合高速公路運輸,而高速公路的門到門優勢又會誘發和促進國際物流的發展。因此,我們在規劃沿海港口集疏運通道時,就要注意滿足國際物流發展的需要,制定出科學合理的發展目標。

關于內河航運建設

內河航運方面,過去我們更多重視的是內河航運自身的效益。在強調內河航運優勢時,更多的是關注其成本低、污染少,能耗低。在強調其運量大時,更多的是認為它適合大宗散貨運輸。在新的歷史條件下,一方面內河航運具有的成本低,污染少,能耗低的優勢符合科學發展觀,會合其具有更強的身體力行,另一方面內河航運占地少的優勢則會更加明顯。其運量大的特征也不僅僅體現在大宗散貨運輸上,而且會體現在集裝箱運輸上。面對這種新的階段性特征,考慮內河航運的發展就不僅僅是其自身的效益,而是要放到綜合運輸大通道中去考慮。隨著集裝箱運輸的迅速發展,由于土地資源和線位資源的緊缺,陸地上的集疏運通道不可能無限?地滿足集裝箱集疏運需要,必須發展內河的集裝箱運輸。因此, “十一五”期間必須優先發展兩個三角洲地區內河集裝箱運輸高等級航道。而且,發展到一定階段之后,開挖新的運河,以滿足集裝箱運輸進一步發展的需要,也有可能在下一個十年就要擺到規劃的議事和上來。

京杭運河和西江在“十五”末期出現了新的特征,就是因通過能力不足而導致堵航。這是過去從未有過的現象。“十一五”期間必須加快運河和西江的擴能工程。‘

長江干線航道,特別是中游航道,在“十一五”期間還不可能進行大規模改造,主要原因是需等待三峽大壩蓄水到175米之后,才能把握清水下泄對中游航道的影響,研究提出科學合理的對策。“十一五”期間要抓緊開展研究,為“十二五”大規模整治奠定基礎。

關于支持保障系統建設

支持系統涉及的方面很多。我在這里想要強調的是,要把安全放在更加重要的位置。美國的交通戰略把安全放在首位。我國與美國的發展階段不同,加快發展仍然是最重要的任務,但這并不意味著我們可以忽視安全。在所有的行業中,交通可以是與安全最息息相關的了,目前我國因事故死亡人數最多的也是交通。隨著車輛的急劇增加,發生交通事故概率也在不斷增大,這就要求我們在公路建設中必須充分考慮安全設施的建設。水上交通也是這樣,隨著沿海港口的大發展,船舶入選密度也在加大。目前我們正在集中力量加快立體救助體系的建設。要完成這一任務,大概還10~15需要年的時間。但是,還需要引起我們高度關注的就是海上溢油處理設施的建設。今后大型油輪在我國海域會越來越多,發生溢油事件的概率越來越大。而我們目前能夠處理溢油事件的能力還極為,一量發生大規模溢油事件,后果不堪設想。我們不僅要使海上更安全,也要使海上更清潔。這是押運在我們規劃部門面前的一項十分緊迫的任務。

關于綜合運輸體系的建設

近年來各種運輸方式都在大發,目前已經到了必須統籌考慮各種運輸方式發展的階段了,這不僅是充分利用各種資源的需要,也是使人民群眾出行便捷化的需要。但目前的難點仍然是如何理順體制。在中央的體制還不能理順的情況下,比較可行的方式是從下面突破。近年來一些大城市已經建立了大交通的管理模式,盡管還不能從根本上解決問題,但畢竟是向前邁出了可喜的一步。

作為交通規劃部門,即使在管理體制不順的情況下,也要主動考慮與其它運輸方式的銜接,在具體建設項目上主動考慮向建設綜合運輸體系的方向發展。當前可以有所作為的就是客運本世紀的規劃與建設。我們可以發揮評論的協調作用,把長途客運、市內公共交通、鐵路、地鐵布置在同一本世紀中,甚至可以與機場連接起來。今后客運本世紀的規劃與建設,京津也必須把換乘系統放在最重要的位置,努力實現零距離換乘。在貨運方面,可以考慮的是擴展沿海港口的功能,使其向物流中心的方向發展,真正成為國際物流的重要環節。“十一五”期間,部準備對這兩個方面加大資金和政策支持力度,先進行試點,逐步推開,希望各級交通部門都要對此引起重視,不斷探索經驗,努力取得突破。

近期需要開展的工作

當前最重要的工作就是對黨組提出的“三個服務”、“四個理念”|“四個創新”、“四個重點”、“兩個傾斜”的發展思路進行細化,逐項落實,使其真正體現到交通規劃工作去。此外,還要抓緊開展以下具體工作:

第一,繼續推進農村公路建設。首先,要繼續拓展農村公路建設資金渠道;其次要研究農村公路的計劃管理模式;第三,要跟蹤農村公路的建設進度,根據各地的不同情況,努力做到在統計上按季度反映出投資量和形象工程的進度。在推進農村公路建設的進程中,有一個環節需要引起重視。隨著農村公路建設的推進,在農村公路中也出現了省際是新的斷頭路,縣道、鄉道、村道都有這種情況,這不籃球發揮農村公路網的整體效益。請各省區交通規劃部門首先摸清底數,其次做好省區間的銜接工作。部將采取必須必要的措施加強這方面的工作。

第二,抓好<國家高速公路網>的后續工作。當前最重要的有兩項工作。首先是高速公路的命名編號,部已經研究提出了國家高速公路命名編號系統的方案,待黨組審議通過后正式頒布。方案頒布后會有大量的后續工作需要由地方來做,比如標志標牌、里程樁、出入口編號等。此外,地方高速公路的命名編號也需要各地參照國家高速公路的命名編號,抓緊研究提出方案。另外一項工作是國家高速公路的路線方案。這是規劃工作的一項新內容,目前大多數省區間的銜接工作已完成,還沒有銜接好的省區要抓緊協調,我們的目標是在明年完成這項工作。

第三,開展國道網高速工作。隨著高速公路骨架的形成,國道的功能、地位甚至是線路趨向都發生了很大變化,已經到了需要高速的時候了。部已啟動這項工作,但需要各地的配合,要對各省區國道現狀進行深入的分析,提出建議意見,與此同時可相應考慮省道的調整。

第四,做好<全國沿海港口布局規劃>的后續工作。一是繼續做好各沿海港口的總體而已規劃修編工作,二是組織編制各省區沿海港口布局規劃。

第五,繼續抓緊開展重點建設項目的前期工作。當前最迫切的是高速公路項目的前期工作。由于目前對高速公路發展的認識不統一,影響了高速公路項目的審批進度。再加上土地、環評更加嚴格,也延長了項目前期工作周期。對此需要引起我們的高度重視。目前高速公路項目前期工作滯后,將會直接影響到“十一五”后兩年高速公路的建設進度,而且會導致“十一五”后兩年公路建設投資出現大的滑坡,后果是十分嚴重的。我們一方面要主動向省政府匯報清楚高速公路審批受陰的情況及其后果,求得省政府主要領導的支持,另一方面要主動與省發改委、土地管理部門、環保部門等相關部門進行溝通與銜接,加快前期工作進度。部也會與有關部門加強溝通與協調,為加快高速公路項目前期工作進度創造必要條件。

第六,加強對內河航運建設的政策研究。“十一五”期間部投資將從東部地區的港口項目撤出,東部地區要抓緊研究鼓勵社會資本進入港口建設的政策。考慮到中西部地區的發展水平,部在“十一五”期間還將適當安排部分資金用于內河港口建設,但這不是,中西部地區也要早作研究,提高港口建設市場化運作的程度。內河航道是部投資的重點,但部投資畢竟有限,各地都要進一步開拓思路,拓寬投資來源。廣東在“十一五”期間已經向內河航道建設投入了地方財政資金,江蘇在“十一五”期間也投入,希望各地都要借鑒這兩個少的經驗,爭取地方財政以內河航道建設中,有條件的省區還可探索其它籌融渠道。

第七,拓寬規劃工作思路,豐富規劃工作內涵。各地建設布局規劃即將相繼完成,下一步規劃工作的重點要逐步向政策研究方面轉變,特別是要研究如何建設資源節約玵和環境友好玵的行業。這是明年部規劃工作的一個重點。由于各地情況千差萬別,部只能提出總體思路,還需要各地根據自己的實際情況,研究提出如何在本省區建設資源節約玵和環境友好帶菌者 思路和措施。

第八,加強經濟運行分析工作。建立經濟運行分析制度是黨組今年采取的一項重要措施。經濟運行分析涉及方面多,需要各地及時分析和 交通發展的中的新情況,因此,各地都要加強這項工作,配備必要的人員,建立定期分析制度,及時與部溝通,我們上下努力,共同做好這項工作。

第九,進一步完善統計工作。統計工作是規劃工作的基礎。盡管交通統計工作這些年取得了很大成績,但目前明顯不能適應發展的需要。一是統計數據質量不高,不駐不能反應出交通發展的真實情況,而且造成決策缺少依據。二是統計指標體系不能適應需要:實物量指標多,資源、環境和社會的指標少;年度指標多,月季度少;總量指標多,分類指標少。三是統計分析工作依然薄弱。統計指標體系不能適應需要,主要是部的責任,我們正在采取措施加以改進,但統計數據質量不高,統計分析薄弱,在很大程度上與各地有關。因此,各級規劃部門要對統計工作予以高度重視,沒有高質量的統計,就沒有高水平的規劃。要把加強統計工作作為近期規劃工作的重中之重,規劃處長要親自過問,加強人員,加強支持力度,加強嚴格要求,盡快改變統計工作薄弱的局面。

      (本文是根據2006年11月董司長在交通系統規劃(計劃)工作培訓班上的講話錄音整理的。

 
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